Aktiviteten fartygsdesign i projektet Midway Alignment är nu inne i ett intensivt skede. Initial design levererades i april och följs nu av en mer omfattande och detaljerad fas, en sk. Basic design. I och med att denna milstolpe uppnåtts är också stora delar i fartygskonceptet låst. Detta gäller exempelvis fysiska mått, gränsytor och arrangemang. Initial Design utgör därmed en gemensam grund för fortsatt arbete inom såväl aktiviteten för fartygsdesign som aktiviteten för planering och design av infrastruktur på landsidorna.
– En viktig egenskap för den nya färjan är låg energiförbrukning. För att uppnå detta krävs en helhetssyn. Detta gäller inte minst val av komponenter samt återvinning av energi som uppstår som en konsekvens av något annat, exempelvis spillvärme från motorer eller restkyla från förångning av LNG ombord, berättar Torvald Hvistendahl, Naval Architect på SSPA.
– Sett till totalen så domineras dock energiförbrukningen av fartygets framdrift. För att minimera denna del krävs en skrovform och ett framdriftsarrangemang anpassat och optimerat för fartygets specifika operationella profil. För rutten mellan Umeå och Vasa finns ett antal utmaningar bl.a. grunt vatten, behov av att kunna köra i olika hastigheter för att skapa en attraktiv tidtabell, stor variation i väder och vind över året med tidvis extrema issituationer, flertalet begränsningar i hamnarna och varierande lastkonditioner, fortsätter Hvistendahl.
Första testerna i skrovoptimeringsprogrammet utfördes i öppet vatten i SSPA:s släpränna i Göteborg. Testerna genomfördes med en ca 7 m lång modell som drogs i ett antal farter samtidigt som motståndet mättes med avancerad mätutrustning.
En unik miljö med många utmaningar
Det är sammantaget en tämligen unik miljö som den nya färjan ska verka i. För detta finns inga standardlösningar och projektet har därför valt att genomföra ett skrovoptimeringsprogram. Detta är ett program som går i tre steg med en första verifiering av skrovformen från initial design, följt av en optimering med datorberäkningar som sedan verifieras i ännu en testomgång. Baserat på data från försöken kommer också ”full mission simuleringar” av anlöp och avgång i hamnarna genomföras för att testa den nya färjans prestanda i sin rätta miljö under svåra förhållanden som exempelvis kraftiga vindar.
– Under vecka 19 genomfördes de första testerna i öppet vatten i SSPA:s släpränna i Göteborg. Testerna genomfördes med en ca 7 m lång modell som drogs i ett antal farter samtidigt som motståndet mättes med avancerad mätutrustning. Med hjälp av standardiserade metoder skalas resultatet sedan om till verklighetens fartyg. Detta är sedan viktig indata för den fortsatta fartygsdesignen och nästa steg inom skrovoptimeringsprogrammet, berättar Hvistendahl.
Förbättringspotential och fortsatta tester i isbassäng i juni
Det första preliminära resultatet visar på ett något lägre effektbehov jämfört med de första skattningarna. Samtidigt visade försöken att det finns ett antal detaljer i skrovutformningen med förbättringspotential, vilket gör det troligt att skrovet går att förbättra ännu mer. Även förbättringar på ett par procent kan leda till stora ekonomiska och miljömässiga besparingar.
Nästa steg i skrovoptimeringsprogrammet är liknande tester med samma modell fast i en isbassäng. Dessa tester kommer att göras på Aker Arctics laboratorium i Helsingfors i början av juni. Detta kommer det säkerligen att berättas mer om i kommande nyhetsbrev.
